2017/11/1 LROニュース(5)

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  • 2017.11.01 UP
    2017/11/1 LROニュース(5)
    • 1】米国海洋大気庁国立海洋保護区太平洋島嶼事務所が自律海上ロボットを活用
      • 1】米国海洋大気庁(NOAA)国立海洋保護区事務所(Office of National Marine Sanctuaries: ONMS)太平洋島嶼地域事務所(Pacific Islands Region: PIR)は、海上ロボット運用技術を持つLiquid Robotics(LR)社とハワイ州米国サモア海洋保護区の保護保全のために複数年間の協定を締結した。具体的には、LR社の自律海上海洋ロボットであるWave Gliderを活用し、太平洋でも最も多様かつ絶滅危惧種の多い海中の生態系を長期間で監視し、科学的な情報を従来の調査手法に比べてはるかに安価に収集する。この自律式海上ロボット技術の導入により、ONMSはIUU漁業、水質の悪化や海洋ゴミ、サンゴ礁の破壊と白化、気候変動等によってもたらされる海洋環境面での脅威を適切に評価する能力を強化することができる。
      • 原文 Oct. 17, 2017, Liquid Robotics (長谷部)
    • 2】バングラデシュで最初の香港条約適合解体場が認定
      • 2】チッタゴンのPHP Family 船舶解体場が、RINA船級協会より、「2009年の船舶の安全かつ環境上適正な再生利用のための香港条約(シップリサイクル条約)」のガイドラインに従った安全で環境上適正な船舶解体場としてバングラデッシュの船舶解体場では初めて認証された。IMO事務局長は本年初めに同船舶解体場を訪れた際に、同解体場はバングラデシュ国内のモデル事業所となれると発言している。廃船買取事業者のGMSは、今回の認証は持続可能な船舶解体産業に向けた重要な一歩であり、バングラデシュ国内の他の船舶解体場の質の向上を促進したとコメントしている。同条約は未発効で、我が国も批准していない。
      • 原文 Oct.23, 2017, The Maritime Executive (長谷部)
    • 3】デンマーク船主協会が海運をEU排出権取引制度の対象とすることに反対
      • 3】(論説)欧州議会及びEU加盟国は2021年から2030年の間におけるEU排出権取引制度(EU ETS)について、既に多くの議論を重ねてきたが未だ結論が出ていない。そもそもETSはエネルギー産業と製造業における二酸化炭素の排出削減を目的として創設された制度であり、海運業は現在ETSの対象とされていないが、海運分野が新たなETS制度に含まれるか否かはまだ不明で議論の多い課題である。EUはEU域内でのみ新たな規制を導入できるのであり、世界全体をビジネスの対象とする海運業を規制することはできない。デンマークを含む欧州の海運業界はIMOの議論において、他の諸国と比べてより高い目標を主張している。欧州委員会は欧州の海運業界がIMOの取り組みの妨げとはなっていないことを認識し、海運業をETSの対象に含めると脅す前に、IMOにおいて消極的な議論を行っている国々を外交的に説得する前向きな努力を行うべきである。
      • 原文 Oct. 24, 2017, デンマーク船主協会 (Dafnis)
    • 4】豪比がテロ対策協力を加速
      • 4】 オーストラリア国防相はフィリピンのイスラムテロ組織対策への支援として、フィリピンに対し機動訓練チームによる対テロ戦闘訓練などの支援を行うことを明らかにした。また、両国の国防省は情報共有協定の強化や2国間の海上パトロールなどを通じ、比南部における情報収集・監視の向上において協力を行う。オーストラリアはイラクやシリアから東南アジア地域に入るテロリストの影響に懸念を有しており、インドネシアやマレーシア、フィリピン、シンガポールと密接に協力しており、イスラムテロ組織が東南アジアでの足場を確保することを阻止したい考え。
      • 原文 Oct. 24, 2017, The Maritime Executive (武智)
    • 5】マッキンゼーがコンテナ海運の50年後を予測した報告書を発表
      • 5】マッキンゼーがコンテナ海運の50年後を予測した報告書を発表したところその概要は以下のとおり。①モジュールあるいはドローンのような浮体式コンテナの出現に加えて、5万TEU規模の自律運航船が運航し、コンテナの総海上輸送量も現在に比べて、2倍から5倍になる。②世界的な所得水準の向上・自動化・ロボット化によって、域内の生産拠点の分散化が進む結果、域内の短距離のコンテナ輸送が増加する。世界的には極東地域内のコンテナ輸送が主たるものとなるが、極東から南アジアを経由しアフリカに至る輸送経路が、2番目に重要な航路となる。③数回に及ぶ船腹過剰と価格破壊、船社間の統合を経て、3つまたは4つの巨大なコンテナ海運会社が出現する。これらの会社は従来型の海運会社ではない、デジタル技術を活用し荷主と直結した革新的な商慣習を導入した独立系の会社かもしれないし、大手IT企業の子会社かもしれない。デジタル技術の発達により、仲介事業としての貨物フォワーダー業務は独立した事業形態としては消滅する。情報エコシステムを活用し、顧客との関係を完全にデジタル化した運用システムを持った者だけが勝ち残ることができる。
      • 原文 Mckinsey (長谷部)
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